Revue Hyundai Ioniq 6 : vous fait vous demander pourquoi nous nous sommes dérangés avec la combustion interne

Mar 15, 2023

En plus d'être sacrément belle, cette élégante berline-coupé offre un mélange convaincant de contrôle et de performances

Quelle beauté sensationnelle cette deuxième voiture de la série Ioniq de Hyundai, son style de coupé à quatre portes rappelant la première Mercedes-Benz CLS qui nous a coupé le souffle en 2004, sans parler des sveltes Streamliners des années trente.

Alors, pensez à l'âge des Lumières aérodynamiques (non, pas 2004) où les hommes portaient des chapeaux, les femmes portaient des gants et des voiles, et les voitures étaient élégantes et coupe-vent, tout comme les trains et les caravanes. Des designers tels que Raymond Lowe, Buckminster Fuller, Carl Breer et Norman Bel Geddes ont lancé la tendance pour des voitures telles que la Chrysler Airflow, la Silver Arrow de Pierce Arrow, la Embiricos Special Bentley et la Mercedes-Benz 500K Autobahn Kurier. Aucune de ces voitures (ni les trains ou avions contemporains) n'était spectaculairement aérodynamique, bien sûr, car la science de la coupe du vent en était à ses débuts, mais toutes étaient simplement belles à voir.

Basé sur la même architecture E-GMP que le SUV Ioniq 5 révélé en 2018, l'Ioniq 6 pourrait-il n'être qu'une version art déco lissée de cette voiture ? Eh bien oui et non, en partie parce que le 5 a été peaufiné et titivé depuis son lancement, avec un nouvel amortissement sélectif en fréquence (FSD) pour améliorer sa qualité de conduite périlleuse et une pompe à chaleur pour conserver une plus grande partie de la plage revendiquée dans des conditions très froides et chaudes. Une version N hautes performances arrivera plus tard cette année.

L'Ioniq 6, vous serez heureux de le savoir, a la même suspension FSD et une pompe à chaleur en standard. Il est également beaucoup plus glissant, avec un coefficient de traînée de 0,21 contre 0,29 pour l'Ioniq 5.

Son efficacité officiellement citée est de 3,9 milles par kWh, mais si vous la calculez à partir de l'énergie utilisable de la batterie de 77,4 kW, c'est 4,3 m/kWh, ce qui est un chiffre utile en effet et signifie que les chiffres de la gamme sont confortablement au-dessus de ceux de l'Ioniq 5 bien que toujours en dessous. les versions les plus parcimonieuses de la Polestar 2 et de la Tesla Model 3.

Il existe deux versions de l'Ioniq 6, avec essentiellement le même bloc-batterie lithium-ion polymère : un quatre roues motrices avec moteurs avant et arrière donnant un total de 320 ch et 446 lb-pi de couple ; et un modèle à propulsion arrière avec 224 ch et 258 lb-pi. La vitesse maximale pour les deux est de 115 mph, le 4x4 accélérera de 0 à 62 mph en 5,1 secondes, la version à propulsion arrière prenant 7,4 secondes.

Il n'est donc pas surprenant que la version à propulsion arrière moins chère mais plus lente aille plus loin avec une charge complète, 338 miles contre 322 miles du 4x4. La charge peut atteindre 10,5 kW sur un chargeur de rue AC et l'Ioniq 6 charge jusqu'à 220 kW sur un chargeur rapide DC avec une prise CCS. Une charge complète prend 11,5 heures sur un boîtier mural domestique de 7,4 kW et 1 heure 13 minutes pour une charge de 80 % sur un chargeur CC de 50 kW.

Les prix commencent à 47 040 £ pour la propulsion arrière en version Premium, passant à 50 540 £ pour le modèle haut de gamme Ultimate. Le 4x4 commence à 50 540 £ et passe à 54 040 £ pour la version Ultimate.

Mais avez-vous vraiment besoin de dépenser 7 000 £ supplémentaires par rapport au modèle de base à propulsion arrière Premium pour sécuriser l'Ultimate 4x4 ?

Dans une certaine mesure, cette question se répond d'elle-même. Tous les modèles ont des roues et des pneus de 20 pouces, donc ce que vous obtenez pour vos 3 104 £ de plus, ce sont des furbelows tels que le déploiement automatique des poignées de porte, des fonctions de mémoire du siège du conducteur, des sièges ventilés, des revêtements de siège en cuir, un toit ouvrant, une surveillance des angles morts, une tête -up display, aide au stationnement, une meilleure stéréo et des lumières LED sur le volant. En d'autres termes, beaucoup de choses dont vous pourriez vous passer.

Mais il y a quatre roues motrices, cela doit sûrement valoir les 3 500£supplémentaires ?

Hum. Les voitures électriques les plus puissantes en vente actuellement suscitent une certaine agitation, qui a été en partie inspirée par les performances d'accélération absurdes de la première Tesla Model S.

L'équilibre du châssis, la progression du contrôle et la sensation de direction ne signifient rien lorsque vous avez une accélération aussi rapide qui laisse derrière vous l'estomac de vos passagers (au moins jusqu'à ce que la transmission surchauffe). Dans ces circonstances, les quatre roues motrices et les contrôles de stabilité et de couple aideront à le garder sur la route et au diable la longévité de la batterie et les petits déjeuners des passagers. Conduire les quatre roues vous permet également de récupérer deux fois plus d'énergie au ralentissement, mais ce sont des gains marginaux par rapport aux dépenses et au poids supplémentaires.

Non, la gamme Ioniq de Hyundai n'est pas un instrument aussi brutal que le suggère cette analyse, mais vous pouvez voir où ce style de pensée « plus c'est plus » vous mènera.

Oubliez l'art déco extérieur, l'intérieur est séduisant et de bonne facture bien qu'il fasse écho à celui de la Ioniq 5, mais avec un toit 11cm plus bas. Malgré cela, cependant, il y a suffisamment d'espace pour la tête de quatre adultes de six pieds, bien que ceux de la banquette arrière puissent trouver leurs cheveux effleurant la garniture de toit - l'espace pour les jambes est généreux dans tous les sièges.

L'espace de stockage n'est pas exactement une prime, en particulier les poches de porte qui sont tout simplement méchantes. La console centrale est pratique et avale les téléphones et les sacs à main, mais les laisse également bien en vue. L'espace de coffre est accessible via un couvercle de coffre de forme étrange, ce qui rend assez difficile le chargement de choses dans l'espace long mais peu profond de 401 litres. Il y a aussi une boîte humide de 45 litres sous le capot, bien que ce ne soit que 14,5 litres sur la version 4x4 en raison de son moteur supplémentaire à l'avant.

Le tableau de bord est à peu près celui de l'Ioniq 5, avec deux écrans de 12 pouces pour l'élément tactile central et l'habitacle de l'instrument. C'est un design épuré, pour la plupart simple et facile à utiliser. Il y a aussi un système d'éclairage ambiant personnalisable ennuyeux, qu'il vaut mieux éteindre — tout comme la note polyphonique liée à la vitesse qui monte en ton plus vite vous allez.

Dès le départ, l'Ioniq 6 démarré se sent mieux attaché que le hayon Ioniq 5, bien que cela se fasse au détriment de la qualité de conduite. Sur tout type de surface autre qu'une table de billard, il y a un impact rythmique doux et frissonnant dans le bas de votre dos alors que les roues transmettent fidèlement chaque partie de la surface de la route dans l'habitacle. Les roues de 20 pouces sont en partie à blâmer ; c'est étrange qu'il n'y ait même pas l'option d'une roue plus petite avec un pneu à flanc plus haut.

Cela dit, une fois que vous atteignez des vitesses même modérées, l'amortissement se calme et la direction est plutôt bonne, avec une pondération décente lorsque vous tournez dans un virage et même quelques retours. Vous pouvez sélectionner des modes de conduite plus sportifs, mais ils donnent simplement l'impression que la colonne de direction s'est prise dans la corde à linge plutôt que de conférer une véritable sportivité.

Les freins sont également bien jugés, avec une prise décente en haut de la pédale et un arrêt progressif jusqu'à l'arrêt. Vous pouvez également modifier la quantité de ralentissement du freinage avec les palettes au volant.

En ce qui concerne les performances, c'est l'une de ces voitures qui vous laisse vous demander pourquoi nous nous sommes souciés des moteurs à combustion. La progression de la pédale d'accélérateur est progressive et raffinée, de sorte que la conduite normale est un plaisir intuitif, mais si vous la posez au sol, l'Ioniq 6 bondit en avant à un tel rythme que la voiture derrière se transformera rapidement en une spécification décroissante.

Bien sûr, l'accélération du modèle à propulsion arrière de 0 à 62 mph n'est pas aussi rapide que le 4x4 (et une bonne partie de l'opposition), mais il se sent bien équilibré et rapide, tout en offrant une quantité décente d'autonomie de la batterie. N'épargnant pas les chevaux sur une route rapide autour des Cotswolds par une chaude journée ensoleillée, j'ai atteint 3,3 m / kWh, ce qui donnerait une autonomie confortable de plus de 255 miles avec une charge complète.

Les regards parlent d'eux-mêmes. Pour les types plus racés, peut-être que l'étude RN22e de l'année dernière montre à quoi ressemblera un Ioniq 6 N gonflé et plus performant.

En fin de compte, cependant, les lignes élégantes de la voiture standard attireront le plus d'acheteurs. Et dans cette version à propulsion arrière de l'Ioniq 6, il y a un équilibre progressif entre contrôle et performances qui fait de la conduite un plaisir absolu et vous fait vous demander à quoi cela pourrait ressembler garé dans votre allée.

A l'essai :Hyundai Ioniq 6 RWD

Style corporel:coupé cinq portes électrique à batterie

En soldes:maintenant

Combien?47 040 £ à 54 040 £ (47 040 £ testés dans la version Premium 228PS à propulsion arrière)

À quelle vitesse?115 mph, 0-62 mph en 7,4 secondes

Gamme:338 milles

Mise en charge: Chargeur 11 kW, 7,2 heures pour une charge complète, boîtier mural domestique 7,4 kW, 11,5 heures pour une charge complète, chargeur CC 50 kW, 1,1 heure pour un chargeur à 80 %. Chargeur embarqué de 10,5 kW et capacité de charge rapide CC de 220 kW

Lester:1 986 kilogrammes

Batterie:Polymère lithium-ion utilisable de 77,4 kWh avec infrastructure de charge de 800 volts

Efficacité:3,9 milles par kWh

Moteur/transmission :Moteur à courant alternatif à aimant permanent avec un seul réducteur, propulsion arrière

Puissance/couple maximum :224 ch/258 lb-pi

Emissions de CO2:zéro en utilisation, 27.5g/km bien aux roues

PAR:zéro

Garantie:5 ans de kilométrage illimité, batterie garantie 8 ans/100 000 miles

La voiture européenne de l'année de l'année dernière est l'un des véhicules électriques les plus agréables à conduire et la version à propulsion arrière est la meilleure, avec une autonomie de 328 miles. Mais c'est cher par rapport à la Hyundai et si vous voulez une pompe à chaleur (standard sur l'Ioniq 6), vous paierez 900 £ supplémentaires. Je pense aussi que ce n'est pas aussi beau que le Ioniq 6.

Avec une batterie de 82 kWh et une puissance totale de 295 ch / 361 lb pi, la Polestar a une autonomie de 406 miles et accélérera de 0 à 60 mph en 5,9 secondes. L'un de nos véhicules électriques préférés, avec une gamme respectable, une belle apparence et un intérieur de taille décente, il est au coude à coude avec la Hyundai dans les enjeux des voitures que vous devriez regarder.