'57 Chevy EV Conversion ! Projet X équipé du système Chevrolet eCrate

Nov 21, 2023

Pour aller de l'avant, nous devons d'abord revenir en arrière, en 1965. À l'époque, les magazines régnaient en maître, et Popular Hot Rodding a décidé que la meilleure façon de servir ses lecteurs était de choisir une voiture de projet à long terme bon marché pour essayer divers moteurs et pièces de vitesse. Un simple 250 $ leur a rapporté une Chevy 1957 210 plutôt délabrée et basique qui a finalement été nommée Project X. Nous savons qu'ils prévoyaient que ce soit un projet à long terme, mais je doute qu'ils aient jamais pensé que ce serait toujours une voiture de projet 56 des années plus tard. X a eu à peu près tout ce que vous pouvez imaginer de Chevrolet entre ses ailes jaunes, mais nous sommes en 2021 et il est temps de faire un grand pas en avant vers l'électrification.

Oui, nous savons que certains d'entre vous le détesteront, tout comme ils l'ont fait lorsque la voiture a essayé l'EFI pour la première fois ou a été changée après avoir été à Hollywood Knights, mais cela signifie que vous manquez l'intérêt du projet X. Le '57 Chevy a toujours existé changer et essayer de nouvelles choses, et il n'y a rien de plus nouveau que de passer à l'électrique.

Plus d'épisodes de Project X : ÉPISODE 2, ÉPISODE 3

L'année dernière, Chevrolet a lancé son programme eCrate comme un moyen d'offrir des options aux hot rodders. Chevrolet Performance s'éloigne-t-il des moteurs à combustion interne ? Non. Heck, Chevy vient de sortir un moteur de caisse à gros blocs ZZ632 de 1 000 chevaux. Ce que Chevy dit, c'est qu'elle veut montrer aux hot rodders ce qui est possible pour leur hot rod classique préféré. Tout est une question d'options, et pour cette danse avec une technologie EV de pointe, notre Project X de 1957 ouvre la voie une fois de plus.

Vous voyez, c'est ce qui rend Project X si unique. Il n'a jamais été conçu pour être terminé, juste pour continuer à évoluer avec le temps. Comme Al Oppenheiser de GM nous l'a dit : « N'oubliez pas que la plupart des voitures classiques étaient des six cylindres en ligne et des V-8 à faible rendement. a un moyen de garder le V-8 de "grand-père" générationnel en en faisant un véhicule électrique. C'est un moyen de maintenir la culture de la voiture classique en vie pour les nouvelles générations de passionnés de voitures. "

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Au milieu des années 2000, GM a fait une reconstruction complète de la voiture, et à ce moment-là, tout le monde pensait que X était terminé. On se souvient de Jamie Meyer, ancien directeur général et actuel président de Performance Racing Industry (PRI), "Personne ne surpassera jamais ce que nous avons fait avec Project X, mais qui sait, un jour peut-être que quelqu'un fera quelque chose comme mettre un moteur électrique dans il." Vous voyez, même à ce moment-là, les gens savaient que le projet X continuerait de changer avec l'évolution de l'industrie du hot-rodding. Après tout, l'autre option serait qu'il s'arrête et se retire, mis en pâture, si vous voulez, et ce serait dommage. Le projet X a montré à des générations de hot rodders de nombreuses possibilités sur la façon dont ils peuvent construire leurs propres voitures, et nous ne voyons aucune raison pour laquelle cette tradition devrait prendre fin. Nous plaisantons en disant que dans 20 ans, X volera avec un Mr. Fusion fusionné au couvercle du coffre.

Maintenant, une conversion EV sur une Chevy classique n'est pas comme construire une voiture RC. C'est aussi quelque chose qui n'a pas été fait très souvent et une tâche qui nécessite un certain ensemble de compétences spécifiques. Pour rendre cela encore plus difficile, le '57 Chevy devait être fait pour le SEMA Show 2021 à Vegas, un événement qui n'était qu'à cinq semaines. Pour s'attaquer à cette tâche herculéenne, X a été envoyé à Vic Cagnazzi Racing à Mooresville, en Caroline du Nord. Cagnazzi venait de lancer une nouvelle branche de son entreprise de course appelée E-Crate Solutions, et GM estimait qu'il avait la main-d'œuvre, les compétences et l'équipement nécessaires pour réaliser cette transformation en un peu plus d'un mois.

Il y a quelques années, X s'est fait relooker par les gars de Hot Rod Garage. Le gros bloc tout en aluminium de 425 chevaux et 427 pouces cubes a été arraché et remplacé par un moteur de caisse B15 Chevrolet Performance LSX soufflé par Roots et a reçu un look plus pro-street.

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La voiture était assise dans le coin d'un entrepôt, et quand elle est apparue, elle était un peu en désordre et tournait à peine au ralenti. Le projet X a tellement changé au fil des ans que la seule partie de la voiture que nous pouvons garantir comme étant d'origine serait la plaque d'immatriculation arrière qu'elle a toujours utilisée. (Qui a balayé la plaque avant, et à quel mur est-elle accrochée ?) Eh bien, fidèle à sa forme, il était temps pour X de changer une fois de plus, cette fois avec un système de propulsion de preuve de concept pour démontrer ce que la prochaine génération de eCrate Connect & Cruise peut offrir.

Avant que l'équipe de Cagnazzi puisse commencer à déterminer les nouvelles pièces, elle a dû enlever les anciennes choses, qui ont commencé, de manière appropriée, au niveau du réservoir d'essence.

Finalement, l'équipe s'est frayée un chemin vers le moteur LS soufflé.

Pour la plupart, ce sont les pièces retirées pour la conversion EV, mais nous avons également abandonné l'arrière étrange de Project X au profit d'une unité à changement rapide. Pourquoi? Eh bien, nous y reviendrons dans un instant.

Avec toutes les pièces à l'écart, Michael Lyons, le chef de l'ingénierie de Cagnazzi, a allumé le scanner 3D à lumière bleue ATOS Core de Gom Optical Measuring Techniques. Si vous voyez de petits autocollants blancs "globe oculaire" sur la voiture, c'est pour le scanner. Cagnazzi possède sa propre installation d'usinage CNC, et en faisant numériser toute la voiture en 3D, il serait en mesure de produire rapidement des pièces prototypes rapides uniques pour le projet. Si vous voulez un de ces scanners pour votre garage, vous devrez économiser environ un quart de million de dollars.

Le résultat est l'un des scans 3D les plus détaillés d'une Chevy '57 jamais réalisés. L'équipe a ensuite scanné toutes les pièces afin de pouvoir "virtuellement" construire la voiture, décider quelles pièces iraient où et déterminer les modifications à apporter à X pour que les nouvelles pièces s'adaptent. Pouvoir construire virtuellement la voiture a fait gagner du temps, et avec notre calendrier de construction abrégé de cinq semaines, nous avions besoin de chaque minute que nous pouvions mendier, emprunter ou voler.

Le plus grand défi était l'emballage dans les batteries lithium-ion de 400 volts. Il y a quatre de ces prototypes de batteries super secrètes alimentant X, et ensemble, elles pèsent environ 700 livres, mais le poids sur l'essieu arrière n'est pas vraiment une mauvaise chose. Oh, 400 volts DC n'est pas une blague et vous tuera, et cela vous fera mal tout le temps que vous mourrez. Compte tenu de ce fait choquant (désolé, je n'ai pas pu résister), la sécurité était la règle n ° 1 dans le magasin.

Grâce au scan 3D de la voiture, l'équipe a élaboré un plan de batterie. À l'époque où GM a reconstruit X, il a rétréci les rails du cadre; pour installer les batteries, il fallait les remettre dans les emplacements d'origine tout en permettant à X de conserver ses énormes pneus arrière.

De nouveaux rails de cadre ont donc été ajoutés, en commençant juste derrière le puits de pneu arrière. L'équipe Cagnazzi a également fabriqué un support pour manipuler les deux batteries supérieures. Tout cela a été conçu en CAO, les pièces découpées CNC puis soudées. Encore une fois, le temps passé à numériser la voiture en 3D a permis de gagner un temps précieux lors de la construction. Les batteries fournissent 400V avec 30 kWh d'énergie. Les systèmes de gestion thermique et de charge haute tension sont repris du kit eCrate Connect & Cruise, qui est déjà développé et dont la sortie est prévue - une excellente démonstration de la polyvalence du package eCrate.

Nous ne pouvons pas vous montrer les batteries prototypes de preuve de concept, mais cela vous donne une idée de la disposition. Les deux batteries inférieures reposent latéralement dans le plancher du coffre encastré, les deux batteries supérieures ont été montées longitudinalement sur le support que nous vous avons montré plus tôt, et elles ont toutes été maintenues en place par des dispositifs de retenue usinés CNC personnalisés conçus par Cagnazzi. Les batteries fonctionnent en série et dans un boîtier de commande monté dans le coffre côté conducteur. Le pack global est une configuration 2p96s : deux cellules en parallèle et 96 de ces paires en série.

Du bas, vous ne sauriez jamais qu'il n'y a pas de réservoir d'essence dans X, et 700 livres avec le couple instantané du moteur électrique devraient rendre les wheelings assez faciles. Nous le saurons après le SEMA Show 2021 lorsque nous arriverons à la phase de test.

Le Strange Dana 60 a été abandonné au profit de cette jolie pièce à changement rapide de Diversified Machine. Elite Tube et Fab ont fourni les tubes et les supports. Pourquoi? Eh bien, pour cette première remise des gaz, le projet X sera à entraînement direct, ce qui signifie que le moteur électrique s'accrochera directement à l'arrière sans transmission entre les deux.

Donc, pour changer X d'un croiseur à une voiture de traînée à lancement difficile, nous venons de faire sauter le couvercle et d'échanger le train d'engrenages à changement rapide G-Force. Il y a un train d'engrenages de 0,571 pour la croisière (rapport global de 2,36) et un train d'engrenages de 1,75 pour des performances hors ligne maximales (rapport global de 7,22). L'ensemble du processus de changement de vitesse ne prend que quelques minutes.

La disposition à entraînement direct donne un arbre de transmission très long, donc pour la sécurité, nous avons opté pour un arbre de transmission en deux parties comme beaucoup de voitures et de camions modernes. Il y a une traverse juste autour de l'endroit où se trouverait la traverse trans, qui supporte un roulement où l'arbre de transmission arrière s'accouple à l'arbre de transmission avant plus court. L'absence d'échappement signifiait que nous avions des tonnes d'espace sous la Chevy.

Une chose vraiment cool que l'équipe Cagnazzi a faite a été de trouver comment placer le port de charge du système dans l'aileron arrière où se trouvait l'ancien goulot de remplissage d'essence. Le système dispose d'un système de charge intégré de 7,2 kW ainsi que d'un onduleur CC-CA de 1,5 kW.

Encore une fois, en utilisant les scans 3D, l'équipe a pu concevoir les nouveaux supports de moteur pour le moteur à courant alternatif de Chevrolet.

Le montage d'un moteur électrique n'est pas très différent du montage d'un moteur à essence. En fait, comme vous n'avez pas besoin de prendre en compte un grand carter d'huile ou des en-têtes, c'est beaucoup plus facile.

Chevrolet nous a envoyé cette maquette afin que l'équipe puisse travailler sur tous les supports, le câblage, la plomberie et le reste pendant que le moteur à courant alternatif triphasé à aimant permanent était en train d'être adapté à GM. Regardez de plus près et vous pourrez apercevoir les supports de moteur à billettes qui ont été taillés dans de l'aluminium sur les machines CNC de Cagnazzi. L'unité d'entraînement fournie par GM est dérivée d'un véhicule électrique de production à venir de GM composé du moteur à courant alternatif triphasé à haut rendement de nouvelle génération de GM avec un onduleur de puissance de traction intégré.

Soyons honnêtes, le nouveau moteur électrique est assez petit dans le compartiment moteur volumineux de la '57 Chevy. Pour le remplir un peu, l'équipe a décidé d'empiler certaines des pièces au-dessus du moteur électrique lui-même. Tout cela a à voir avec les systèmes de gestion de l'alimentation du moteur et fait des choses comme convertir l'alimentation 400V en 12V afin qu'il puisse charger la batterie Delco normale qui à son tour fera fonctionner les accessoires 12V. Toute cette puissance produit de la chaleur, donc bon nombre de ces composants sont refroidis par liquide.

Comme toutes les voitures construites pour SEMA, le projet X nécessitait beaucoup de câblage, et tout à partir de zéro. Outre l'équipe que Chevrolet a envoyée à l'atelier pour aider, Modern Racing a envoyé quelques techniciens pour aider à trier les kilomètres de fil. Oh, pour rendre les choses plus difficiles, les problèmes de chaîne d'approvisionnement signifiaient qu'ils ne pouvaient que devenir blancs pour la plupart des fils. Pour aider à garder une trace de tout, chaque fil était étiqueté à chaque extrémité avec un petit numéro. Bon temps.

Pendant que Modern travaillait sur le câblage à l'avant, l'équipe Chevrolet travaillait sur les fils dans le coffre, qui contrôlaient non seulement les batteries mais aussi l'ECU de la voiture. Tout cet accord était une "première", et compte tenu de son statut de prototype, beaucoup d'ingénierie à la volée a été effectuée pour que tous les systèmes communiquent et fonctionnent bien ensemble.

Avec un véhicule électrique, il n'y a pas de courroie d'entraînement pour faire fonctionner les accessoires. Même s'il y en avait, le moteur électrique s'arrête lorsque la voiture s'arrête. Cela signifie que tout ce qui fonctionne généralement sur une courroie d'entraînement doit être électrifié, comme ce compresseur AC. L'avantage est que, comme il n'y a pas de courroie d'entraînement, les accessoires peuvent être montés là où cela a le plus de sens. Ici, le compresseur AC est simulé tandis que le département CNC de Cagnazzi a fabriqué les supports. Conseil de pro : tout câble avec gaine orange est à haute tension et doit être dûment respecté.

Même les voitures modernes à combustion interne ont une direction assistée électrique de nos jours, donc la solution était facile à trouver pour Chevrolet. Une pompe PS électrique Bosch était montée bas et juste devant le moteur.

Sur un moteur à combustion interne, l'eau chaude du moteur est utilisée par le système de climatisation pour réchauffer l'habitacle. Avec un EV, cela ne fonctionnera pas, donc pour le chauffage de la cabine, il y a une petite unité électrique pour fournir de l'eau chaude au noyau de chauffage.

Le moteur à courant alternatif triphasé à aimant permanent est finalement arrivé à l'atelier, alors l'équipe s'est occupée de l'installer à la place de la maquette qu'elle utilisait auparavant. Évidemment, cela pèse un peu moins que le moteur que nous avons retiré. En fait, en raison des batteries montées à l'arrière, le poids de la voiture est resté à peu près le même mais est orienté vers l'arrière, parfait pour les lancements de dragstrip. GM a modifié le moteur, le faisant passer d'une configuration de boîte-pont à une configuration avec une puissance mécanique longitudinale afin qu'il puisse entraîner les roues arrière comme un moteur à essence traditionnel. L'objectif de ce nouveau kit est que les hot rodders puissent effectuer la conversion tout en conservant la disposition "moteur à l'avant entraînant les roues arrière" des muscle cars classiques. Le rapport de démultiplication interne est passé de 11,6:1 à 4,5:1. De plus, ce prototype eCrate Connect and Cruise de nouvelle génération comprend un onduleur CC-CA interne. La puissance estimée est de 340 ch, ce qui peut ne pas sembler beaucoup pour les hot rodders, mais étant donné le couple de sortie quasi instantané (325 lb-pi), c'est assez pressé lorsque l'accélérateur est écrasé.

Ce n'est pas le moteur électrique de votre voiture RC. En plus du refroidissement, il a également besoin d'une pompe à huile pour le maintenir correctement lubrifié.

Tout comme un moteur à combustion interne, un véhicule électrique a besoin d'un système de refroidissement approprié avec pas moins de trois radiateurs séparés pour refroidir les différents systèmes, y compris les batteries, qui sont également refroidies par liquide. Il y a aussi un système pour réchauffer les batteries si les températures extérieures baissent trop. Additionnez tout, et le VE a un système de refroidissement plus compliqué que la plupart des véhicules à combustion interne. Pour maintenir les refroidisseurs et le condenseur AC, Cagnazzi a fabriqué ce support central à l'aide de rivets encastrés.

Trois radiateurs Derale Performance, un à l'avant et deux à l'arrière et chacun avec ses propres ventilateurs à haut CFM, ont été montés sur le support de base fabriqué. Si vous regardez sous les radiateurs, vous verrez deux des nombreuses pompes qui envoient le liquide de refroidissement aux différents systèmes.

Quiconque travaille avec une alimentation CC haute tension vous dira que cela exige du respect. Un soin particulier a été apporté aux lignes à haute tension devant traverser des cloisons métalliques.

Les anciennes ailes intérieures avaient des découpes pour les en-têtes, de sorte que l'équipe Cagnazzi a fabriqué de nouveaux intérieurs pour nettoyer le compartiment moteur. Contrairement aux anciens panneaux, ceux-ci ont été conçus pour que les sections principales puissent être retirées sans avoir à tirer le capot ou les ailes.

Comme nous l'avons expliqué précédemment, il y a une batterie Delco 12V typique dans le compartiment moteur qui fait fonctionner tous les accessoires 12V. Au-dessus de son panneau de clôture, l'équipe a installé un interrupteur de coupure mécanique. Dans le coffre, il y a aussi un interrupteur de déconnexion principal afin que les batteries 400 V puissent être isolées en toute sécurité pendant tout entretien nécessaire.

Chevrolet a fabriqué ces jolis emblèmes de panneau arrière pour le projet X, le 400 représentant la tension du système tandis que la partie V traditionnelle fait désormais référence à la tension au lieu de la disposition en V des pistons. Les emblèmes sont apparus non peints de GM, alors l'équipe du lendemain les a expédiés à Todd Berry en Alabama, qui les a peints et nous les a renvoyés le lendemain.

L'intérieur du projet X est resté presque identique à ce qu'il était lorsque nous avons commencé, avec trois changements notables. Vous voyez ce gros bouton rouge sur le tableau de bord ? Eh bien, c'est le "Oh juron !" interrupteur de coupure au cas où quelque chose se détraquerait.

Classic Instruments a travaillé sur les jauges pour convenir à un véhicule électrique. La jauge de carburant a été remplacée par une jauge de charge de la batterie, la jauge de volt indique maintenant une tension inférieure, le régime du tachymètre a été augmenté et il existe deux jauges de température d'eau pour les différents systèmes de refroidissement des véhicules électriques.

Même si le groupe motopropulseur électrique du Project X est à entraînement direct, il a toujours besoin d'un système pour le mettre en stationnement, en conduite et en marche arrière. La solution consistait à repenser le panneau de commande du levier de vitesses d'une Corvette C8 pour contrôler le processus. Cela a demandé plus qu'un peu de travail, mais les ingénieurs de GM et l'équipe Cagnazzi ont réussi à le faire fonctionner.

Moins de 28 heures avant que le projet X ne soit chargé et se dirige vers l'ouest vers Vegas, l'équipe a passé une nuit blanche (une tradition de construction SEMA pour de nombreux magasins). La plupart des éléments de la liste de tâches étaient de petites choses comme ranger le câblage, vérifier les connexions de la conduite de liquide de refroidissement et faire des retouches de peinture.

Avec les panneaux intérieurs en place, le nouveau moteur EV et les boîtiers de commande ont l'air plutôt bien. Vous pouvez voir le panneau de clôture en X que l'équipe a créé pour bloquer l'ancienne prise d'air du capot pour le corps de papillon. Il se passe beaucoup de choses ici, mais nous pensons que cela semble bien présenté. Il attirera certainement l'attention lorsque le capot sera ouvert lors d'un événement.

Avec le capot fermé, vous ne sauriez jamais que nous avons touché la voiture.

Project X a toujours son style emblématique et ses lignes classiques, mais avec un groupe motopropulseur EV moderne, il est prêt pour le 21e siècle et au-delà. Le projet X est-il donc terminé ? Ce serait un non dur. Cela ne sera jamais fait, et il y a déjà des plans en cours pour augmenter la portée et la puissance de X, avec des discussions sur les moteurs jumeaux et d'autres technologies de performance qui sont actuellement sur la planche à dessin. Après tout, tant qu'il y aura de nouvelles pièces à tester, Project X sera là pour l'essayer.