Hyundai i10 1.25 kappa

Nov 16, 2023

Dans Revues de voitures, Voitures, Hyundai, Coréens / Par Danny Tan / 6 août 2010 22h51 / 283 commentaires

La Hyundai i10 est l'une de ces voitures talentueuses mais négligées sur le marché. Lorsque j'ai testé la voiture pour la première fois en 2008, j'ai été vraiment surpris de voir à quel point elle était sophistiquée par rapport aux Viva et Myvi de Perodua. Ceux qui ont déjà conduit une Atoz ne croiront sûrement pas qu'il s'agit d'une voiture du même segment et du même constructeur - ils sont à des éons l'un de l'autre !

Il était donc bon de revisiter l'i10, maintenant avec un moteur plus gros pour remédier à l'un des très rares problèmes que cet écrivain avait avec la voiture - le pick-up tranquille. Arrive le moteur Kappa 1,25 litre, qui développe 11 ch et 20 Nm de plus que l'Epsilon 1,1 litre, qui continuera d'être commercialisé par Hyundai-Sime Darby. Ce nouveau moteur fera-t-il de la i10 la meilleure petite voiture incontestée et lui attirera-t-il un peu plus d'attention ? Nous découvrons.

Continuez à lire le rapport après le saut. Vous avez peut-être remarqué la désignation 1,25 pour le moteur Kappa, et bien qu'il soit rare que les constructeurs automobiles indiquent la capacité du moteur à deux décimales, Hyundai ne veut pas vendre le moteur de 1 248 cm3 en l'appelant un 1.2. Ils ont raison, surtout lorsque de nombreux acheteurs de voitures malaisiens assimilent directement la capacité du moteur à la puissance d'une voiture, quelle que soit la technologie.

Le Kappa ne manque pas exactement de technologie. Alors que le RM50K ne vous achètera pas d'injection directe et de turbo, le moteur tout en aluminium est livré avec diverses mesures pour améliorer l'efficacité et réduire le NVH. Des choses comme le bras oscillant à rouleau et les ajusteurs de jeu hydrauliques, le ressort de soupape de la ruche d'abeilles, le collecteur d'admission en plastique, la courroie d'entraînement des accessoires extensible, les bougies d'allumage à longue portée et un vilebrequin décalé (de 11 mm) se combinent pour garantir que la consommation de carburant est identique au moteur 1.1 Epsilon (5.9L/100 km combiné) malgré la puissance plus élevée et le plus gros cc.

Le Kappa de 77 ch/119 Nm utilise une chaîne de distribution à la place d'une courroie. L'i10 est également la seule voiture de son segment de prix à être équipée d'une direction assistée électrique (Hyundai l'appelle Motor Driven Power Steering MDPS), ce qui contribue à l'économie de carburant.

« Sensation de grosse voiture » est un terme couramment utilisé dans les critiques de voitures, parfois un peu trop libéralement, mais il décrit le mieux l'expérience dans l'i10 et est tout à fait approprié ici. Cette impression générale est basée sur quelques facteurs, tels que les faibles niveaux NVH et la qualité de conduite fantastique. Le raffinement et la sophistication qui en résultent sont presque au niveau des citadines européennes et doivent être expérimentés pour le croire.

Le fonctionnement du moteur est maintenu à l'écart de manière impressionnante — il y a un léger bourdonnement à mi-régime mais rien de trop intrusif — et c'est silencieux en croisière. De même, on entend moins le monde extérieur – le vent, les autres véhicules et la route – que dans un Perodua. L'impression d'être dans un véhicule plus solide, plus substantiel n'est pas facile à exprimer avec des mots ; ma suggestion est de jumeler un Myvi et une route pas si lisse sur le chemin du concessionnaire Hyundai pour votre essai routier i10, à titre de comparaison.

La qualité de roulement excelle dans les deux domaines. La suspension est ferme mais jamais discordante, et elle amortit bien les bosses et les ornières de notre conduite quotidienne dans la jungle urbaine. D'autre part, la conduite principale est très constante et régulière, comme le montre la croisière sur autoroute à grande vitesse. J'ai conduit et je me suis assis sur le siège arrière à des vitesses supérieures à la limite nationale, et je peux dire que l'i10 avait moins de mouvements corporels indésirables qu'une berline du segment C que nous avons échantillonnée récemment.

Nous avons conduit l'i10 de KL à Port Dickson via les routes B et l'i10 a plutôt bien résisté lorsqu'il était conduit à un rythme rapide. Il tourne assez à plat malgré la hauteur et le contrôle du corps est bon. Une fois de plus, la suspension ferme brille ici - au lieu de se soulever et de s'affaisser à travers les compressions et les creux au milieu des virages, la petite Hyundai était étonnamment calme.

Bien que personnellement j'aimerais que la direction soit plus rapide et se sente plus connectée, l'i10 est une voiture décente à conduire avec enthousiasme. La puissance et le couple supplémentaires par rapport à la voiture de 1,1 litre sont perceptibles et utiles dans diverses situations, comme lors de la sortie de jonctions ou du dépassement de camions. Ce n'est toujours pas une centrale électrique bien sûr, mais il y a moins de ces moments où vous vous sentez en manque. La boîte de vitesses automatique, quant à elle, ne se trompe pas dans la prise de décision et fonctionne discrètement.

L'empattement de 2 380 mm de l'i10 du segment A n'est qu'à 10 mm de celui du Viva, et il y a de la place pour deux adultes à l'arrière. L'espace pour les genoux et les jambes est suffisant pour les adultes de taille moyenne et il y a de la place sous les sièges avant pour y glisser les pieds. À l'avant, la position assise était un peu haute (pour moi), mais c'est une bonne chose pour ce type de voiture. Je me suis vite senti à l'aise et je n'ai eu aucun problème avec l'ergonomie. J'aime l'interface et les fonctions de la radio d'usine (il y a le RDS et un mode nuit qui éteint le rétroéclairage du panneau principal) mais la réception était douteuse et le son étouffé.

L'i10 Kappa assemblé localement commence à 49 668 RM pour la spécification standard, passant à 52 688 RM pour la spécification élevée. La différence entre les deux est que la voiture la plus chère est équipée de l'ABS et de deux airbags. Il n'y a pas grand-chose d'autre que des rétroviseurs latéraux électriques, des alliages de 14 pouces et un aileron arrière.

La i10 est une très bonne petite voiture qui dépasse les attentes à ce niveau, mais peut-être que la raison pour laquelle elle n'a pas été un grand succès commercial est son prix. La logique va avec le Myvi plus grand et mieux équipé, et le Proton Persona oscille également autour de cette gamme de prix. Je suppose que dans le segment budgétaire, le "rapport qualité-prix" séduit plus qu'un excellent lecteur, mais si vos priorités diffèrent…

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